8年烧钱无数没能造出一辆车：苹果汽车凉凉的节奏

“蔚来需要在苹果的打击波到来之前具备一定的抗击打抗打击能力。”

不久前，蔚来首创人李斌在一档访谈栏目中谈到，若是苹果乐成推出汽车，一定是定位在主流高端市场，在苹果用户生态和品牌力的影响下，苹果的汽车会有很强的竞争力。

只管被造车新势力大佬视为强敌，但苹果的汽车似乎正在驶向末路。

天风国际证券剖析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经驱逐一段时间了。若是想在2025年量产Apple Car，需要在3到6个月内举行团队重组。

此前，他曾数次展望了苹果汽车的推出时间，2025年、2027年，甚至2028年。

只管郭明錤的爆料有待考证，但自2014年启动造车设计以来，苹果8年未造出一辆车，却是不争的事实。

“苹果造车进度慢也可能与手艺壁垒，内部利益博弈、治理团队建设、相助方匹配度等方面有关。”中关村新型电池手艺创新同盟秘书长、电池百人会理事长于清教告诉创业邦。

达睿咨询首创人、首席剖析师马继华告诉创业邦，苹果在造车上一直不努力，高层左右摇晃的态度，以及仅靠媒体断断续续曝出的造车进度，苹果汽车距离落地似乎依然很遥远。

泰坦设计

若是乔布斯还在世，可能会有一款汽车叫iCar。

2007年的一天，乔布斯与时任民众团体CEO文德恩举行了会晤，讨论了关于iCar的构想。

“我们有过几回对话。我们讨论若是要开发一辆汽车会是什么样？仪表板会是什么样？座位是什么样?动力是什么样？”前苹果高管、Nest首创人托尼·法德尔也证实，自己曾多次和乔布斯交流关于汽车设计的想法。

一年后，有媒体曝光了一款小车，旁边有一个iPhone，这是iCar最早的雏形。

遗憾的是，乔布斯最终决议弃捐iCar的开发设计。

彼时，美国汽车工业在次贷危急后已经到了溃逃边缘，苹果也正忙于将iPhone推广成主流产物。乔布斯还在关注电视产业，他以为苹果的电视将成为最脱销的产物之一。

2011年，乔布斯去世，底特律汽车业最先苏醒，美国通用、福特和克莱斯勒三大汽车团体逐渐走出低谷，Uber、Alphabet等硅谷科技公司，也逐渐最先入局汽车甚至出行行业。

苹果自然不甘人后。2013年，苹果宣布进军车联网领域，公布了“iOSin the car”的车载系统（后更名为CarPlay），法拉利、沃尔沃和飞跃成为了其首批相助同伴。

2014年，苹果造车设计正式启动，悄然开启代号为“泰坦设计（Project Titan）”的造车项目，初代iPod团队向导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任卖力人。

《华尔街日报》称，苹果确立了一个汽车研发中央，汽车项目代号命名为“泰坦设计”，专注研发无人驾驶智能汽车。

那时的苹果从谷歌、飞跃、特斯拉等公司招募专家，组建了豪华汽车研发团队。有统计显示，在确立后的一年内，研发团队召集了千余名工程师介入，其中，前特斯拉员工跨越300人。

2015年，苹果造车最先提速，划分注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名，还大肆招聘汽车、软件工程师，并从谷歌、福特、飞跃、特斯拉等公司高薪挖来了汽车平安系统、传动系统等高管，准备大干一场。

左右摇晃的造车路

事实上，关于造车蹊径，苹果内部在造整车与研发自动驾驶手艺之间摇晃不定，甚至发作了一场造车蹊径之争。

扎德斯基选择了造整车的蹊径，在他眼中，泰坦设计的当务之急是找到一个优异的相助同伴，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产物。

而时任苹果设计总监乔纳森·艾维则力推自动驾驶手艺蹊径，他强调，泰坦设计需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。

苹果公司CEO蒂姆·库克最终选择支持乔纳森·艾维。库克以为，未来软件将成为汽车上的主要组成部门，自动驾驶也将变得加倍主要，因此苹果将专注于自动驾驶手艺的研发。

2016年，一封苹果公司发给美国交通部的信件，宣告了苹果造车蹊径之争画上了句号。

凭证信件内容，苹果不会像特斯拉那样造一辆完整的自动驾驶汽车，而是专注于自动驾驶软件手艺的研发，至于汽车的硬件部门很可能选择与已有车厂相助的方式。

然而，传统车企显然不愿用自己的产能为苹果汽车做嫁衣。

日本《日经新闻》报道，苹果至少与包罗宝马、戴姆勒、丰田、民众在内的6家车企睁开过谈判，但6家车企都拒绝与苹果相助。

无奈之下，苹果只得all in自动驾驶系统。

2017年4月，苹果获得了美国加利福尼亚州DMV（车辆治理局）允许证，可以在公共蹊径上测试自动驾驶车辆。允许证涵盖了3辆雷克萨斯RX450h SUV和6名平安司机。

从2018年最先，在自动驾驶方面取得了一定功效的苹果，似乎仍未放弃整车制造，放肆网罗相关人才。

前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被约请回苹果，卖力苹果的泰坦项目。那时的菲尔德已经在特斯拉做到了高级工程副总裁、照样Model 3的首席汽车工程师。

菲尔德之后，卖力特斯拉电驱动系统的副总裁Michael Schwekutsch，以及卖力特斯拉内外饰的研发副总裁Steve MacManus也先后加入苹果。

不外，对于苹果来说，2018年也是艰难的一年。

财报显示，2018年四序度，苹果智能手机陷入了多年来罕有的大幅下滑。

IDC数据显示，2018年四序度中国智能手机出货量，华为、OPPO、vivo都实现了增进，而苹果和小米则泛起了较洪水平的跌幅。

IDC指出，之以是泛起这种情形，是由于苹果产物单价过高，再加上海内智能手机市场环境严重，最终仍无法阻挡下滑态势。

智能手机销量疲软，使得库克不得不率领苹果启动6大转型，其中包罗自动驾驶汽车。但苹果最先追求在更普遍的领域来关注人工智能手艺，而不仅仅是通过自动驾驶汽车等项目。

泰坦项目团队也因此睁开重组，道格·菲尔德从团队中镌汰了200名员工，其中一些员工被重新分配到苹果的人工智能部门。

重组后的泰坦团队，也并未取得令人知足的成就。

加州车辆治理局讲述显示，2018年12月至2019年11月，苹果自动驾驶车队在加州7544英里的行驶里程中，泛起了64次脱离，相当于每千英里8.5次脱离。相比之下，2018年，苹果纪录的脱离次数高达69510次，每千英里871.65次脱离，在加州蹊径上举行自动驾驶测试的28家公司中排名垫底。

为扭转手艺落伍的晦气事态，苹果在造车方面继续投入重金。

摩根士丹利剖析师凯蒂·休伯蒂（Katy Huberty）预计，2020年苹果会在汽车研发上投入近190亿美元，作为对比，休伯蒂示意整个汽车行业的研发支出为800亿-1000亿美元。

但今后，苹果汽车一度销声匿迹。

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当苹果造车再次泛起在民众视野时，却是2021年9个月时间里，泰坦团队5位高管先后出走的新闻。

2021年2月，苹果传感器高级司理本杰明·里昂转投航天科技公司Astra担任首席工程师；同样在2月，苹果自动驾驶汽车平安与羁系团队卖力人杰米·韦多跳槽到了初创公司Cavnue担任首席手艺官。

5月，苹果机械人手艺团队卖力人戴夫·斯科特加入医疗保健公司Hyperfine任首席执行官；9月，苹果泰坦项目主管道格·菲尔德跳槽去了福特汽车，担任首席先进手艺官以及嵌入式系统官。11月，苹果全球电池主管Soonho Ahn去职，加入民众汽车PowerCo电池部门。

苹果向左，小米向右

就在苹果泰坦团队高管纷纷去职时代，苹果在手机市场的主要对手小米杀入了造车领域。

“我决订亲自带队，这是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出决议意味着什么，我愿意压上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”小米董事长雷军在2021年3月30日小米春季新品公布会上示意。

从2021年3月到8月，小米先后投资结构纵目科技、蜂巢能源等智能电动汽车产业链上的多家公司，涉及自动驾驶解决方案、动力电池等多个细分领域，完成了小米汽车供应链的打造。

在雷军的推动下，小米汽车预计2024年实现首款车量产，将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间。

在造车的十字路口，犹豫不前的苹果与倾尽全力的小米，已经划分走向了两个差其余偏向。

“苹果还没确定自己是要造车，照样跟华为一样‘辅助车企造好车’。小米对于造车有明确定位，且行动迅速，集中一切资源造车。”于清教说。

马继华以为，雷军的理念基本上与乔布斯类似，以屏幕做串联，从巨细屏通吃。而库克显然是更看重智能手机的周边产物，包罗智能手表等等。从理念上说，小米雷军是要建成屏幕为纽带的智能生态，苹果库克要制作的是以智能手机为中央的智能生态。

现在，小米已经和大部门的新能源车企确立了相助。例如，小米手表能够作为蔚来车主的智能遥控器，小米手机可以充当小鹏和比亚迪的车钥匙，威马车主在车内就可以控制的自己家的小米智能家庭装备。

反观苹果，其旗下的CarPlay和Appstore为苹果生态进入汽车行业提供了一条捷径。

苹果在2014年推出了CarPlay，是将IPhone嵌入汽车仪表盘的汽车软件。通过CarPlay，iPhone用户可以在开车时接见应用程序，打开舆图或发送短信。

苹果官方数据显示，2020年全球售出的新车中，跨越80%支持CarPlay，至少有600款车型支持CarPlay。

苹果试图绕开车企构建自己的车内体验生态，最先行使其Appstore平台激励软件开发职员优化汽车应用，包罗查找充电桩、订购食物和寻找车位等功效。

或许在库克眼中，CarPlay运用在种种汽车上的乐成案例，能够成为其推广自动驾驶系统的楷模。只管比起CarPlay，自动驾驶营业要加倍庞大。

不外，马继华也指出，小米和苹果身处在差其余国家，其产业生计环境也纷歧样。在美国，已经有了特斯拉这样的造车巨头，其他公司可能也会介入但绝不会强力内卷去分蛋糕。但在中国就完全纷歧样，不管是小米照样腾讯，都喜欢在别人成熟的产业中依赖自己的优势流量和用户群竭尽全力的分蛋糕。

“从这个角度讲，特斯拉的乐成，事实上确实标志着苹果造车的窗口已经关闭。”马继华说。

于清教则以为，从全球来看，新能源汽车的市场渗透率还很低，竞争名目多变，苹果只是失去了先发优势，未来尚有许多可能性。

颇具戏剧性的是，在驱逐团队的新闻爆出后，苹果又获得了两项有关未来电动汽车系统的泰坦项目新专利。保时捷CEO也示意，公司治理职员去年底前往美国，与苹果及其他科技公司讨论了相助的可能性。

这是否意味着，苹果是否仍未放弃造车？

马继华以为，未来，智能汽车越来越像大的智能手机，其产业结构也会类似，苹果深度介入汽车产业的可能性依然存在，然则否自力造苹果汽车的可能性在降低。科技企业没有长盛不衰的，苹果也逃走不了周期律。

而在于清教看来，苹果造车团队之前也驱逐过，这次驱逐，下次尚有可能会重组团队，作为科技公司，就算不造车，苹果也会延续结构专利。

缘何造车失败

8年烧钱无数，高管出走，团队重组，现在的苹果汽车似乎只剩下一个传说。

“苹果的手机营业依然很强，股价也一直连创新高，不存在需要市值治理的问题，没有需要跟风造车。”马继华示意。

Canalys数据显示，2021年第四序度，三星以近2.75亿部智能手机出货稳坐全球第一，保持了20%的市场份额。苹果则在新iPhone系列的推动下，迎来业绩新高，整年出货量到达2.3亿部，同比增进11%，排名第二。

随着iPhone 13系列最先降价，尚有即将到来的618购物节，未来苹果的销量或许能重回全球第一。

手机营业高歌猛进，也让苹果的市值再创新高。

作为全球首个市值突破1万亿美元的科技公司，2022年1月初，苹果公司股价一度到达182.88美元，市值首次突破3万亿美元（约19万亿元），是全球首富马斯克总财富的10倍多。

马继华还指出，作为全球最有影响力的科技企业，苹果的创新能力事实上正在枯竭，已经处在守旧状态，对于新产业的探索力度越来越小。

2021年9月，苹果正式公布了iPhone 13系列旗舰手机，并声称，iPhone 13 Pro 系列为iPhone首次带来了ProMotion高刷新率屏幕手艺，支持 120Hz ProMotion 自顺应刷新率。

然而，苹果很快便遭到老对手三星的讥讽。三星通过官方 Twitter 示意：“我们支持120Hz刷新率已经有一段时间了……”

早在2020年3月，三星在 Galaxy S20 系列中就首次接纳了120Hz显示屏。

第一手机界研究院院长孙燕飚示意，直板手机这种形态是苹果缔造的，然则今后却鲜有专属苹果的科技创新。而且，苹果手机除此以外，似乎除了每年改变一点点外观、功效，就最先推陈出新，然后就是靠新品爆款制胜，可谓一招鲜，吃遍天下。

经济学家宋清辉告诉创业邦，苹果造车迟迟没有希望，一方面与没有推翻性创新，以及拒绝收购特斯拉有关，另外一方面也与市场期望太高，难以实现量产等因素有关。

此前，特斯拉在量产Model 3时遭遇了瓶颈，公司一度离歇业只差一个月，有段时间马斯克天天都睡在工厂，曾一度要求与库克会晤，讨论苹果收购特斯拉的可能性，但库克拒绝了这次会晤。

若是说拥有产物前瞻性，从产物体验上逾越消费者的认知，是乔布斯的十年，那么，库克的十年则把重心放在了供应链、分销、财政和营销上。

此外，在于清教看来，苹果造车失败可以一定的是与手艺壁垒有关。

当下，智能电动汽车制造拥有一定门槛，传统车企在行业内的手艺积淀、人才贮备、种种生产制造的相助系统以及重大的上下游供应链均需要耐久积累。

“苹果造车失败的缘故原由有许多，究其泉源在于与手机相比，汽车异常庞大，不是找一家供应商就可以解决的事情。”宋清辉示意。

责任编辑：万南文章纠错

话题标签：苹果Apple Car库克

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